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L’Institut Technique d’Accidentologie - ITA

 

La visite FARAL,  le 1er juin 2017 

 

 - Présentation de la société par le directeur

 

- La visite s'est déroulée sur 3 pôles :

           Pôle de reconstruction des moteurs, 

           Pôle de reconstruction des turbos

           Pôle de reconstruction des boîtes de vitesses

 

Le déjeuner se fera dans un restaurant à proximité de la société FARAL.

 

L'après-midi a été consacrée à un débriefing Questions/Réponses, 

 

 
Le séminaire du 20 septembre 2018 s'est déroulé chez GYS,
 
134 boulevard des loges à SAINT BERTHEVIN - 53 940-
 
Le programme de la journée 
 
  • (09h30)VISITE USINE
  • 1)PRESENTATION des NOUVEAUX ACIERS (au bore) UTILISES en CONSTRUCTION AUTOMOBILE;
  • 2) DIFFICULTE du SOUDAGE de ces ACIERS ALLIES lors des ASSEMBLAGES de PLUSIEURS TOLES d’épaisseurs différentes nécessitant
    une INTENSITE, une DUREE de SOUDAGE puis une PRESSION de FORGEAGE très PRECISE pour GARANTIR la QUALITE de l’assemblage;
  • 3) INTERET du SOUDAGE en MODE AUTOMATIQUE pour EVITER à l’opérateur le CALCUL d’algorithmes complexes ;
  • 4) NOUVEAUX ASSEMBLAGES : le RIVETAGE-COLLAGE, la TECHNIQUE et ses avantages,
  • 5) PRÉSENTATION des OUTILS.

   

 

 

 

 

 

 

 

Assemblée Générale  de l'I.T.A :

Le 16 novembre 2018 à AMIENS

 

 

Des interventions et des échanges riches d’intérêts lors de la journée de l’ITA

 

Après une matinée réservée aux dispositions statutaires de l’association, nous avons assisté, l’après-midi, à des présentations riches d’intérêt traitant de sujets divers.

La première ayant comme titre : Les différents niveaux d’automatisation d’un véhicule.

Présentation par : Anne Guillaume en qualité d’Expert Leader Santé & Sécurité Routière, Groupe Renault.

 

D’emblée précise Anne Guillaume : « il y a lieu de remettre en place les différents termes usités quand on parle des aides à la conduite. Les termes automatisation et ou conduite déléguée qui sont comparables dans leurs définitions et la conduite autonome définissant une autonomie complète du véhicule ».

Le degré d’automatisation des véhicules est classé en 5 niveaux après le point 0 qui lui correspond à la conduite manuelle et complètement gérée par le conducteur. Ainsi :

  • Le niveau 1 ou l’assistance au conducteur : Le conducteur conduit et supervise les tâches exécutées par le système d’assistance à la conduite, ADAS (Advanced Drivers Assistance System).

Les assistances sont longitudinales ou latérales. Les premières agissent sur le freinage (Assistance au freinage d’urgence, Alerte anti-collision (FCW), le freinage d'urgence autonome (AEB) ainsi que sur la vitesse avec le limiteur volontaire de vitesse et le régulateur de vitesse et d’espacement (ACC), la cartographie des vitesses limites, vitesses limites réglementaires dynamiques réglementaires la reconnaissance de la signalisation (TSR) etc. Les latérales quant à elles agissent sur le guidage du véhicule soit avec la détection de dérive de la trajectoire (LD W), le maintien dans la voie (LKA), le guidage et le centrage dans la voie (LCA).

 

  • Le niveau 2 ou l’automatisation partielle de conduite : Le conducteur supervise la tâche exécutée par les systèmes d’assistance longitudinales et latérales, le domaine opérationnel de conception, soit l’ODD (Operational Design Domain).

 

  • Le niveau 3 ou la délégation conditionnelle de conduite. L’automatisation est limitée selon l’environnement routier. Le conducteur peut réaliser des tâches de non conduite mais il doit rester suffisamment vigilant pour reprendre la main sur la conduite à tout moment.

 

  • Le niveau 4, avec haut niveau d’automatisation soit l’automatisation complète de conduite mais sous condition. Le conducteur peut réaliser une grande variété de tâches de non conduite.

 

 

  • Le niveau 5, l’automatisation est complète. Le véhicule réalise la totalité du trajet sans l’intervention d’un conducteur.

Une présentation qui s’est conclue après de multiples réactions et échanges nourris sur qui, quoi, comment la responsabilité est déterminée et attribuée en cas d’accident notamment.

Pour l’instant cette question ne semble pas avoir une réponse claire et précise si ce n’est que les mises en causes pourraient être plurielles.

Le rôle d’un médecin légiste dans un accident de la circulation.

Une première à l’ITA, ce sujet très spécifique était présenté par le docteur Marie DECOURCELLE du Service de Médecine Légale et Sociale au CHU d’Amiens. 

 

L’objectif du médecin légiste après un accident de circulation peut se résumer en trois points génériques :

  • Identifier : conducteur, passager, piéton… ;
  • Apporter des éléments de compatibilité du décès avec l’accident ou autre… ;
  • Effectuer les prélèvements : recherche alcool, stupéfiants.

Ainsi son rôle dans le cas d’une victime vivante en consultation ou hospitalisée et sur réquisition judiciaire est de rédiger un certificat d’Incapacité Totale de Travail. Pour une victime décédée lors d’un accident de la circulation l’examen externe consiste à estimer le délai post mortem, l’identifier, déterminer la cause de la mort, demander des examens complémentaires, une autopsie. Son rôle c’est aussi de répondre aux besoins des enquêteurs et des magistrats.

« En pratique, les premiers examens sont effectués soit sur les lieux de l’accident. Ce qui est souhaité et paraît comme une évidence tient à le préciser le docteur Marie Decourcelle. Mais nous en faisons aussi sur le corps au CHU ». Elle explique : Après réalisation de photographies…un examen est effectué dans sa globalité avec recherche des lésions suspectes, localiser des lésions de manière anatomique afin d’essayer d’établir un lien entre la lésion, la position du corps, l’objet supposé, l’environnement… afin de dresser un bilan lésionnel récapitulant si constatés : les lésions traumatiques, si les blessures seules sont responsables du décès ? Si malaise ? Si état pathologique antérieur ? Si décès non immédiat avec lien de causalité entre les lésions et la mort survenue secondairement ? Et selon l’avis du magistrat, des examens complémentaires peuvent être demandés. Comme dans certains cas aussi, les experts judiciaires peuvent être sollicités pour apporter des éclaircissements ».

En conclusion, Marie Decourcelle résume son rôle à : apporter rapidement des éléments pour chaque enquête, sur :

- les causes du décès,

- le délai post mortem

- sur l’identification des victimes, mais aussi des véhicules en cause.

Critères biomécaniques et mécanismes de blessures

Tel était le titre de l’exposé du docteur Jean-Yves Le Coz, Professeur des Universités

Institut Georges Charpak ENSAM ParisTech

Expert près la Cour d’Appel de Versailles qui a débuté sa présentation par un bref rappel sur l’histoire de la biomécanique des chocs sur les véhicules afin de définir ce qui concerne l’homologation de ces véhicules et la règlementation qui est mise en place. En préambule de cette introduction, Jean-Yves Le Coz a souhaité passer un film particulièrement révélateur des travaux (tests et expérimentations) du Colonel John Stark, le pionnier dans le domaine de la biomécanique qui n’hésitait à ‘payer’ directement de sa personne dans les expérimentations qu’il menait.

Après avoir brièvement rappelé qu’un critère Biomécanique représente la valeur d'un paramètre (mesuré ou calculé) pour un segment corporel qui correspond à une probabilité d'apparition d'une ou plusieurs lésions. Cela ne représente pas une frontière entre une absence de lésion et lésion, Jean-Yves Le Coz passe en revue les différents Critères biomécaniques par segment corporel en commentant pour chacune des parties (tête-cerveau, tête-face, cou, thorax, abdomen, membres inférieurs), en détaillant les mécanismes, les lésions et les paramètres qui y sont liées. « Et le travail du biomécanicien souligne-t-il, c’est d’élaborer des courbes de risques à partir de multiples essais, chocs types., Ensuite, ces courbes serviront au législateur pour définir le niveau biomécanique qu’il faut respecter et en définir une réglementation ». Voire encadré les critères biomécaniques intégrés dans la règlementation européenne pour les chocs frontaux. Et il souligne que l’introduction de l’être humain pour la première fois dans la réglementation européenne pour l’homologation des voitures ne date que de 1996. Alors que les constructeurs avaient pris en compte toute une série de paramètres bien des années avant ».

 Jean-Yves Le Coz en profite pour rappeler qu’il ne faut pas confondre Normes et réglementation :

Une NORME : Formule qui définit un type d'objet, un produit, un procédé technique en vue de simplifier, de rendre plus efficace et plus rationnelle une production.

Un REGLEMENT : Décision administrative qui pose une règle générale, valable pour un nombre indéterminé de personnes.

Un exposé qui a suscité bien des questionnements et des échanges entre les participants à l’AG.

 

Règlementations européennes sur les critères biomécaniques :

Choc frontal :

Tête : HIC 36 ms < 1000, < 80g / 3ms

Cou : mesure de Fx, Fz, My, mais pas de valeurs définies

Thorax : déflexion < 50 mm, VC < 1m/s, 60g / 3 ms

Fémur : effort < 10 KN (si t<20 ms)

Tibia : tiroir < 15mm, Fz partie haute, tibia index

Choc latéral :

Thorax : déflexion < 42 mm, VC < 1 m/s

Abdomen : 250 daN, effort mesuré sur 3 lames

Bassin : effort bassin < 600 daN, effort mesuré au niveau du sacrum

 

 

Attention à l’exploitation des données des calculateurs ‘boîtes noires’

La concurrence dans le monde de l’expertise en accidentologie fait rage, à cause des boîtes noires. Un sujet que Philippe Touze, est venu expliciter en insistant surtout sur le fait que sur certains sites Internet des individus se présentent comme experts et accidentologues dans tous les domaines. « Ils font de l’accidentologie en tout, s’interroge - t-il.  J’ai trouvé un cas, un expert en accidentologie automobile, avion, immeubles…. C’est un vrai danger car avec les véhicules modernes, et l’électronique embarquée, nous avons de plus d’éléments récupérables sur ces véhicules. Par exemple avec la généralisation des calculateurs sur les Airbag depuis le début des années 2000, on peut savoir plein de choses – si les ceintures de sécurité étaient attachées, les prétentionneurs activés…, et dans un avenir proche ces calculateurs vont embarqués des puces, comme c’est déjà le cas aux EU ou avec les puces EDR sur les véhicules Range Rover commercialisés actuellement en France qui sont capables de restituer des données beaucoup plus précises et étendues. On peut entre autres disposer de données diverses sur le comportement du véhicule 6 secondes avant un impact. Ce qui est énorme, mais qui permet à n’importe qui avec un lecteur CDR de récupérer ces données et prétendre établir un dossier sans avoir fait d’études ni avoir les connaissances requises en accidentologie mais en portant un ‘jugement’ sur un seul critère. Alors que tout le monde ici  sait que les causes d’un accident sont multiples et qu’un seul paramètre (vitesse par exemple) ne peut être pris en considération pour en définir un résultat incontestable. Outre le fait que certaines demandes de lectures de calculateurs d’air bag chez Autoliv se multiplient par exemple, les lecteurs CDR connaissent un intérêt particulier en ce moment. Il y a donc lieu de se poser des questions.  En clair tient à souligner Philippe Touzé en citant une réplique du président Robert Hazan, « Il ne suffit pas   d’avoir le Vidal en livre de chevet pour prétendre être médecin. « Bref, souligne-t-il tout expert judiciaire ne peut en aucun cas, notamment en pénal, faire décrypter un calculateur pour en exploiter les résultats et étayer ses résultats. Il n’a pas le droit. Il faut absolument le signaler au magistrat ou un juge d’instruction à l’OPJ ou au parquet et c’est l’autorité requérante qui délivre une mission directement au serviteur. Si ces conditions ne sont pas remplies, non seulement le rapport peut être annulé mais une recherche de responsabilité du serviteur peut être engagée. En revanche en matière civile il est possible de le faire en Co-expertise et en prenant soin de mentionner que cette analyse a été faite par une entité distincte de l’expert. Il insiste aussi en précisant que ce principe s’applique également pour les analyses des chronotachygraphes ».

Une présentation qui s’est poursuivie par de nombreuses discutions mettant en évidence certains problèmes liés à l’activité d’expert judiciaire à la fois en termes de tarification et de mises en concurrences notamment, de temps, de difficultés pour avoir certaines informations….

D’avis général, il ressort que tous ces questionnements doivent être partagés, mutualisés au sein de l’ITA. Le président Robert Hazan approuve sans condition cette idée.

 

 

Le rôle important des experts judiciaires dans les dossiers à traiter

 

En conclusion, Madame Grandjean, Présidente du TGI d’Amiens remercie le Président de L’ITA de l’avoir invitée à partager cette journée. « c’est une fois de plus, avec beaucoup d’intérêt que j’ai suivi les différents exposés de cette journée », Reconnait-elle en soulignant que : « c’est la deuxième année que je me joins à vous pour votre réunion et j’apprécie beaucoup. J’en profite pour vous dire que l’expert judiciaire a un rôle très important dans la résolution de dossiers que nous avons à traiter. L’ITA à l’avantage d’apporter des études d’accidentologie totalement pluridisciplinaire et c’est un atout fondamental que vous devirez mettre en avant dans les différentes instances avec lesquels vous avez à faire ».

Elle rappelle aussi que plus les dossiers sont instruits ‘béton’, mieux c’est. Les niveaux de lecture rapides et explicites comme les photos restent un des atouts majeurs dans la compréhension et l’analyse des dossiers. En revanche elle tient à préciser qu’il ne sert à rien de faire du zèle. Attention de ne pas utiliser des termes pouvant désigner un responsable. Le mot responsable ne doit pas figurer dans un dossier. Vous devez déterminer une causalité technique et non pas une responsabilité.

Après un bref rappel sur la procédure et le cheminement des dossiers de demande et la façon dont les appréciations sont données pour être expert Judiciaire, Madame Grandjean fait un court aparté sur le coût des études. Et souligne qu’elle est bien consciente que l’expertise pénale ne nourrit pas son homme !

 

Une structure d’expertise à la pointe au Maroc, mais la réparation automobile manque de rigueur

Créé en 2014, Smaldi expertise compte à ce jour 45 employés (ingénieurs d’état, cadres de grandes écoles, techniciens spécialisés etc.).  En 2014, la société s’est dotée d’un centre technique d’expertise à la pointe de la technologie.

Dirigé par Taoufik Touiger, ingénieur d’état en génie mécanique et titulaire d’un master en maintenance industrielle et organisation d’entreprise, Smaldi Expertise compte comme partenaire les plus grandes compagnies d’assurances. Coté prestations et autres services proposés par la société, nous vous invitons à découvrir tout sur le site smaldi.com

Maintenant, comme l’a expliqué Taoufik Touiger, le monde de la réparation des véhicules après accident n’est pas règlementé au Maroc. Il manque un cadre réglementaire sérieux qui éviterait toutes dérives, tant au niveau des procédures administratives, responsabilités des intervenants (surtout les réparateurs) etc. Le principe du dédommagement sans obligation de justifier la réparation par exemple laisse trop de libertés aux automobilistes à circuler avec des véhicules dangereux, mal réparés car là aussi aucune obligation de respecter des méthodologies des constructeurs n'est exigée. Autant de problèmes que Taoufik Touiger réprouve et souhaite améliorer en apportant la preuve qu’avec son entreprise, sa structure, sa philosophie des solutions sont disponibles et peuvent être mise en œuvre. « Notre participation à votre assemblée Générale et les échanges que nous avons eu sont riches d’enseignement. Notre choix est bien sûr de réitérer ces moments, affirme -t-il. D’ailleurs je vous propose de vous accueillir, chez nous au Maroc, pour votre prochaine AG ».

 

Une journée riche d’intérêt

Madame Attolou, Substitut du Procureur et chargée du Contentieux routier, pour le Parquet du TGI d'Amiens est venue, en fin de journée, remercier l’ITA de l’avoir invitée à partager cette journée. «Tout ce que j’ai entendu aujourd’hui lors des présentations, débats et autres échanges montrent bien que vous êtes au cœur des problèmes que nous avons à régler, notamment pour établir la ou les responsabilités dans les dossiers que devons traiter. Vos missions et vos travaux sont essentiels pour nous, Merci. »